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华晨与宝马均否认华晨宝马股比调整 华晨中国股价创十年最大跌幅

字号+ 作者:都市在线 来源:未知 2018-07-12 22:53 我要评论( )

(图片来源:全景视觉) 经济观察网 记者 耿慧丽 郭有信 汽车行业合资股比放开的影响似乎正在显现。7月12日,有外媒报道称,宝马将是第一个改变合资公司股比的

  (图片来源:全景视觉)

  经济观察网 记者 耿慧丽 郭有信 汽车行业合资股比放开的影响似乎正在显现。7月12日,有外媒报道称,宝马将是第一个改变合资公司股比的企业,其有计划将华晨宝马的股比提升到75%,而目前这家中德合资公司的股比为对等股比。截至发稿前,宝马中国没有对这一消息做出回应,而华晨集团董事长祁玉民则怒斥为“瞎扯”,并称“国家政策细则都没有出台,怎么会有具体股比”。而宝马中国一位高层对此表示,这都是外媒的报道,都是没有影儿的事。

  华晨中国汽车控股有限公司(简称“华晨中国”,01114.HK)2017年度业绩报告显示,其当年收益53.05亿元,同比增长3.5%。不过,2017年,华晨宝马对集团净利润贡献较2016年增加31%至52.38亿元。如果剔除华晨宝马,华晨整个集团内部很难找出一个像样的能够盈利的业务。

  且不说股比调整能否成真,但股比调整放开确实对合资公司的外方产生了影响。而对于宝马来说,一个强大合作伙伴确实是必须的,这也是这么多年其不断支援华晨发展的原因。豪华车市场的竞争已经不再像此前,作为对比,奥迪在中国尽管已经拥有一汽集团——这个政治意义上第一的汽车集团,但它还在寻求和中国体量最大的汽车集团上汽合作。但值得一提的是,尽管外媒称华晨宝马的股比可能改变,但在新成立的与长城汽车的合资公司光束汽车中,宝马依然选择的是对等的股比关系。显然,目前一切都还是未知数。

  三天前的7月9日,在2014年签署了高达150亿元的“深化合作协议”之后,宝马和华晨刚新签署了一份长期框架性协议。根据协议,华晨和宝马未来将在三方面合作,以升级现有的合资内容和形式。首先,华晨宝马将继续扩大投资和生产;其次,中德双方将通过华晨宝马这个载体,促进德国工业4.0与中国制造业升级融合发展;第三,启动华晨宝马的中德双方在第三方市场的开发与合作。

  具体来说,在2019年,华晨宝马的整车产能将达到52万辆;宝马集团在沈阳的投资将持续增加;而2020年,BMW品牌核心产品系列的首款纯电动汽车BMW iX3将于沈阳投产,而这款产品不仅在中国销售,还将出口到全球市场。这意味着,BMW未来出行版图已将中国市场视为战略腹地,而沈阳基地也将成为其电动化领域的重要基地。而中德双方股东的合作,也突破单纯立足于在中国市场的原本设定,未来将拓展至第三方市场。

  但对于长期依赖于宝马的华晨来说,任何不利的风吹草动都是“噩耗”。7月12日下午,受此消息影响,华晨中国股价在午后开盘后跳水,一度跌近20%,创近10年以来最大单日跌幅,最终收盘时跌幅收窄为12.55%。而如果宝马第一个掀起股比调整,那更多的“华晨中国”还将出现。在中国汽车行业,长期依赖于合资企业输送利润的企业并不少。比如北汽,2017年北京汽车(01958.HK)利润为22.52亿元,其中北京奔驰净利润约为185.33亿元(按比例分配约为94亿元),而北汽的自主板块亏损为75亿元。

  目前,在自主品牌乘用车中能够盈利的除了长城、吉利、广汽、上汽、长安等少数品牌外,大部分都处于亏损之中。而在大集团之中,合资公司则几乎全都是集团内部的“现金奶牛”。以上汽集团(600104.SH)为例,其2017年净利润为344.1亿元,但利润仍主要由旗下合资企业贡献。按照占比,上汽大众、上汽通用两家合资企业的利润贡献占比约在80%左右。而自主品牌盈利微乎其微,如果算上研发付出的费用,则更少。

  这是眼下中国汽车产业最大的现实和困境,这也是为何此前在放开股比这一问题上,曾遭到大部分车企反对的原因,甚至有行业协会领导在公开场合表示“谁放开谁就是卖国贼”这种极端的说法。而在2016年,工信部和发改委先后有表态,汽车行业合资股比放开一事已经成为“定局”。此后,中国汽车工业协会、中国汽车工程研究院和中国汽车技术研究中心三大机构曾联合一汽集团、东风集团、北汽集团、长安集团四大汽车集团共同表态,明确反对股比放开。

  但随着今年4月汽车合资股比放开正式敲定,这一争论也由此结束。在今年4月的北京车展上,《经济观察报》当时曾针对外企是否有意愿在中国改变股比进行过调查,只有少部分明确表示不会改变,大部分车企领导都没有直接回答,或者含蓄的表达“在了解政策”或者是“暂时保持这种现状”,但也有“伺机而动”的企业。当然,如果要改变股比,相信难度并不会低。

  此前,在一汽-大众的合资过程中,大众曾为了改变60:40的股比而进行了长达十余年的努力,才最终获得一汽集团的同意,但为此要付出的代价也是巨大的。这包括巨额的现金来收购股份,未来更多的支持等等。而在这个过程中,一旦合资双方出现裂痕,那么合资公司的发展也可能受到影响。可以预见的是,这绝不是一次性的静态博弈,而是反复切磋、长期持续的博弈。但毫无疑问的是,“后合资时代”即将到来,躺在合资“温床”上的日子不多了。

  对于严重依赖合资“输血”的中方来说,股比限制的放开撕开了固有的政策“保护膜”。如果一些拥有合资的中国车企不积极调整,势必会被抛弃和淘汰。而从长期来看,股比限制政策的放开会加速行业分化,这种分化将促使中国汽车市场进行一次新的淘汰,一些优秀的自主品牌将会脱颖而出,再次改变市场格局。

  不过,从现实情况来讲,合资公司仍然具有其存在的价值和意义。在理解消费者和市场洞察方面,外方永远无法超过或者取代中方,毕竟只有中国人才更懂中国人的偏好。目前,仅有特斯拉是在中国进行独资建厂,其未来在中国的发展很可能会遇到本土化方面的难题。当然,如果其将整个中国的团队完全本土化,可能又是一个新的景象。

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